（本文作者为 市值水晶
，
钛媒体经授权发布）

文 | 市值水晶

问界没有离开华为
，
华为不再操盘问界
。


问界分家的重磅消息发酵了一周
，
赛力斯和华为各自发布声明
，
表明此次合作调整后
，
问界的产品定义、品牌营销、渠道零售和服务体系改由赛力斯主导
，
华为终端退到参与赋能
。
引望随后承诺
，
继续把乾崑智驾、鸿蒙座舱等方案“销售给赛力斯”
。


“继续”回应了技术断供的担忧
，
“销售给”则说清了新的关系：赛力斯负责经营问题
，
华为只卖技术
，
不造车
。


资本市场不担心华为技术会不会断供
，
担心的是失去华为光环的问界还能值多少钱
。
从9月15日鸿蒙智驾发布公告当天
，
赛力斯A股下跌5.09%
，
港股跌超6%
，
创上市以来新低
。
2025年9月
，
其A股市值一度突破3000亿元
，
公告当日已缩水至约790亿元
。


最新半年报中
，
赛力斯也由盈利29.41亿元转为亏损17.17亿元；二季度单季亏损约24.71亿元
。


五年前
，
全年只卖出八千多辆的SF5进入华为旗舰店
，
赛力斯由此借到技术、流量和品牌信用
，
走上高端智能汽车的牌桌
。
五年后
，
赛力斯需要甩掉拐杖
，
独立行走
。


从一根汽车座椅弹簧
，
到一台售价四五十万的智能电动车
，
张兴海的生意是借势借出来的
。


1986年
，
张兴海创办重庆巴县凤凰电器弹簧厂
，
从汽车座椅弹簧等零部件做起
。
十年后
，
公司成立渝安减震器
，
2002年又进入摩托车制造
。


造汽车不是多加几条生产线的事
，
当时各种资源都高度集中在国有车企手中
，
一家零部件小企业很难独立拿到入场券
，
于是张兴海选择借东风
。


2003年
，
小康与东风各持股50%成立东风渝安汽车
，
后来更名为东风小康
。
东风提供品牌和造车资质
，
小康负责生产、控制成本和开拓市场
。
到了2012年
，
东风小康累计产量突破100万辆
。


2020年
，
小康收购东风持有的另外50%股权
，
结束十七年合资
。
东风提供的能力
，
最终变成了可以评估、作价和交割的资产
。


第二次借势的对象换成了华为
，
2021年双方开始合作造车
，
华为提供技术、产品定义、品牌信用和零售渠道
。


华为宣布销售SF5后
，
小康股份连续两天涨停
，
市值达到452亿元；2025年9月30日
，
赛力斯股价一度升至173.55元
，
市值达到3007亿元；到此次合作模式调整当天
，
股价收于45.46元
，
按总股本粗略计算
，
市值只剩约790亿元
。


被资本市场反复定价的
，
是赛力斯和华为关系的稀缺性
。
过去市场因为华为高看赛力斯
，
如今问界改由赛力斯主导
，
估值也开始从“华为概念股”退回一家整车制造商
。


2023年
，
Mata 60系列和问界新M7先后引爆关注
，
上海一家华为门店的销售表示进店量几乎增加了3倍
，
店里既有专程看车的人
，
也有看完手机顺便看车的人
。


一台手机的热度能转换成一辆车的试驾
，
这样的现象换成任何其他品牌都难以复刻
。
问界新M7上市即爆单、M9进入50万元级市场
，
靠的正是华为把技术、流量和余承东的个人影响力
，
集中到了一个品牌上
。


华为最特殊的地方在于
，
既能把流量变成订单
，
还能把技术和渠道写进合同
。
旧模式下
，
赛力斯每卖出一辆问界
，
约有车价的2%作为技术授权费、8%作为渠道服务费流向华为体系
。


这让赛力斯承担了过重的成本
，
上半年
，
公司新能源汽车销量达到17.88万辆
，
同比增长3.87%
，
营业收入却下降7.87%至574.93亿元
，
毛利率也从上年同期的28.9%降到23.3%
。
车卖得越多
，
赛力斯越赔钱
。


顺着成本往下看
，
2025年
，
赛力斯向引望采购商品、接受劳务的金额为223.35亿元；上半年又发生98.40亿元
，
高于上年同期的56.04亿元
。
这不是一笔固定费用
，
却是卖车必须先支付的成本
。
赛力斯最后是赚是亏
，
并不影响华为按合同收费
。


于是
，
同一辆问界在双方账本上呈现出不同的样子
。
华为获得销量、车价和采购规模相关的收入
，
赛力斯则要用剩下的钱覆盖原材料、工厂折旧、研发投入、库存和车型换代
。
车卖得好
，
双方获益；价格下降或成本上升时
，
赛力斯最先受到冲击
。


上半年
，
赛力斯实现毛利润约133.97亿元
，
销售、管理、研发和财务费用合计约138.79亿元
，
其中销售费用84.71亿元
，
广宣、形象店建设及服务费达78.94亿元
。
卖问界还有毛利
，
但毛利养不起研发、营销和整个组织
。


压力在二季度集中爆发
，
当季收入约317.47亿元
，
比一季度增长23.3%
，
归母净利润却从盈利7.54亿元变成亏损24.71亿元
，
毛利率也从约26.2%降至20.9%
。


更麻烦的是
，
张兴海曾公开表示
，
车规级存储芯片价格由约20元涨至接近100元
，
碳酸锂由每吨8万元涨至18万元
。
雪上加霜的是新车型更新换代太快
，
旧车型的部分研发投入和生产设备还没赚回本就已过时
。


其中最重的一笔是减值
，
上半年
，
赛力斯计提信用及资产减值损失合计18.62亿元
，
对归母净利润的影响约17.51亿元
，
规模几乎与当期17.17亿元净亏损相当
。
具体来看
，
无形资产减值15.70亿元、开发支出减值1.80亿元
，
主要原因是技术迭代和车型换代后
，
部分存量车型收入不及预期
，
上一代研发成果能够创造的经济利益随之下降
。


为了降低对华为的依附
，
凡是可以标价的资产
，
赛力斯这两年几乎都已买下
。
2024年
，
赛力斯花25亿元从华为手中买下919项问界商标和44项外观设计专利
，
随后又以115亿元取得引望10%股权
。


工厂、资质、商标、股权
，
一样一样进了赛力斯的资产负债表
。
从法律上看
，
问界属于赛力斯
。


可是
，
消费者并不会根据资产负债表去认识一个汽车品牌
。


有自媒体测算
，
华为门店贡献了问界约73%的购车决策
。
过去四年
，
问界的前端流量、门店场景和品牌传播主要由华为主导
。
消费者因为华为买单
，
生产和售后的责任却落在赛力斯身上
。
这种品牌认知与责任主体的错位
，
2021年SF5退场时已经出现过一次
。


问界M5发布后
，
上市不久的赛力斯SF5迅速淡出华为门店
，
近300名车主集中提出31个问题
，
内容涉及是否停产、OTA升级、零部件供应和后续服务
。
一名车主当时抱怨
，
自己提车不到两个月
，
部分人的车甚至尚未交付
，
门店里的品牌和物料就已经换了
。


五年后
，
焦虑重演
。
从“华为亲儿子”变身为“东风小康车主”
，
是近日不少问界车主的自嘲
。
还有不少刚刚订车的准问界车主选择退车
，
社交平台上哀声一片
。


在9月18日
，
赛力斯副总裁康波统一回应最近的争议
。
康波表示问界不会退出鸿蒙智行
，
既有用户权益和OTA不受影响
，
“含华量”不会降低
，
作为引望持股10%的股东
，
问界能拿到华为“最新、最好、最实用”的技术和供应
。
康波还说
，
从问界诞生那天起
，
交付和售后一直是赛力斯自己在做
。


在门店实际走访时
，
有车主担心“不受影响”只是暂时的
，
自己买车就是冲着华为
，
以后鸿蒙座舱和乾崑智驾别家也有了
，
问界还有什么非它不可的理由
，
他自己也答不上来
。


残值这一指标会给出最直观的观察窗口
。
上半年
，
问界M9增程版和纯电版的一年保值率分别达到82.92%和80.41%
，
同时位列各自榜单第一
。
以后每一期保值率、每一次新车定价和每个月的销量
，
都会成为市场对这场交接的重新打分
。


华为也有自己的打算
，
在华为商城鸿蒙智行板块、鸿蒙智行App内
，
“五界”排序也进行了调整：以前为“尊界-问界-享界-智界-尚界”
，
目前已变为“尊界-享界-智界-尚界-问界”
，
问界由紧邻尊界的第二位移至末位
。


随着五界并立
，
问界在鸿蒙智行销量中的占比从2024年的约87%降至今年8月的53.7%
。
对赛力斯
，
问界几乎是全部；对华为
，
问界正在从唯一变成五分之一
。


康波在采访里说了一组数字：问界有超过400家用户中心
，
覆盖200多座城市
，
用户120万
。
这套网络过去主要负责交付和售后
，
接下来要负责销售、品牌和用户
。
上海一家鸿蒙智行门店的店员表示：“这段时间
，
我们门店要做二选一的决定
，
看看是只卖问界做专属专营店
，
还是混卖其他四界车型
。
”

在渠道之外
，
赛力斯还有制造这张底牌
，
而且压了很多年
。
2016年
，
公司开始布局增程技术
，
2019年推出增程专用发动机平台
，
2025年以37.5%的份额位居国内增程器市场第一
。


重庆两江超级工厂拥有3000多台机器人
，
关键工序高度自动化；已经形成的400多家用户中心
，
也意味着售后体系并不需要从零开始
。


赛力斯缺的
，
是过去由华为主导的产品定义和品牌经营能力
。
消费者需要什么样的座舱交互
，
新功能按照什么顺序开发
，
OTA以什么节奏推出
，
一款车如何定价、传播并维持三到五年的生命周期
，
以后需要赛力斯自己拿主意
。


近期赛力斯的招聘岗位开始增加整车造型、内外饰设计、出口物流、用户关怀和售后服务等职位
，
这些动作和以上方面一一对应
，
它正在努力补齐的
，
是一整套汽车品牌的组织能力
。


有些变化已经落地
。
以前在鸿蒙智行体系里
，
轿车和MPV分给了其他几界
，
问界只能做SUV
。
康波这次表示
，
问界巩固高端SUV之后
，
会择机进轿车和MPV
。


在国内华为的品牌信用是资产
，
到了欧洲和中东
，
却可能带来额外的合规解释成本
。
AITO已经和阿布扎比汽车旗下经销商达成合作
，
问界M9在阿联酋开展试驾
，
10月还要去巴黎车展
。
赛力斯以整车企业的身份自己管品牌、经销和售后
，
AITO才有机会成为一个独立的中国高端品牌
。


只是独立行走需要时间
，
而赛力斯最缺的就是时间
。


当新能源乘用车零售渗透率超过六成时
，
行业已经进入存量厮杀
。
价格战走到尽头
，
竞争转向了拼车型、拼配置、拼成本和品牌能力
。


张兴海说
，
第一个100万辆问界用了五年
，
第二个100万辆要在两年内完成
，
这意味着月均交付需要达到4.17万辆；今年上半年
，
问界月均销量只有约2.7万辆
。
与此同时
，
小米旗下澎程N70、N90进入20万至30万元市场
，
与问界M6、M7形成正面竞争
。


回头看这三十年
，
张兴海最拿手的一直是借势
，
借东风迈进整车工业的门槛
，
借华为摸到了高端智能车的天花板
。
借势是一种能力
，
上岸是另一种
。
上岸之后的日子过得如何
，
要看赛力斯自己的腿怎么走
。


网友看法

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