这两天有两个消息挺有意思的
。


一个是波兰封堵边境
，
导致中欧班列运输受到影响
。


另一个是在9月22日
，
全球首条中欧北极集装箱快航航线（简称“中欧北极快航”）正式开通
，
当天
，
“伊斯坦布尔桥”轮在宁波舟山港北一集司7号泊位完成超1000标准箱的集装箱装载作业
，
将启程经北极航道驶往英国最大集装箱港口弗利克斯托港
。


这两个消息看起来毫不相干
，
但其实这里面有着很多微妙的关系
。


我们先说波兰拒绝放行中欧班列这个事
。


最近一段时间因为受到地缘冲突的影响
，
中欧班列受到了一定的波及
。


从9月12日开始
，
波兰关闭了波兰和白俄罗斯边境所有的口岸（含公路、铁路）
，
这本来只是两个国家的一些冲突
，
然而中欧班列也受到了很大的影响
。


在波兰关闭口岸之后
，
中欧班列有多个列车无法正常通行
，
这也导致中国运往欧洲的很多货物受到影响
。


为此
，
我国也一直在积极跟波兰等一些国家进行沟通
，
希望他们能够协商解决
，
不要殃及无辜
，
确保中欧班列的正常运行
。


然而在当地时间8月18日
，
波兰内政与行政部长马尔钦·凯尔温斯基在新闻发布会上重申
，
因俄罗斯与白俄罗斯“西方-2025”联合军演及后续无人机越界事件
，
波兰自9月12日起关闭的全部波白边境口岸（含公路、铁路）仍将无限期维持
，
这意味着中欧班列还会继续受阻
。


如果中欧班列的多个列车没法放行
，
就有可能导致货物积压
，
甚至导致中国很多商家的货物无法正常交付
，
如果时间进一步延长
，
甚至有可能会影响到圣诞节的货物交付
，
而且影响的货物规模是比较大的
。


目前中欧班列是连接中国与欧洲的最重要的陆路货运通道
，
这条贸易线路途经俄罗斯、白俄罗斯
，
终于波兰马拉舍维奇枢纽
，
最后再分拨至欧洲26国220多座城市
，
中国每年都有大量的货物进这条线路出口到欧洲
。


根据国家铁路部门公布的数据
，
2024全年
，
我国有26省（区、市）累计开行中欧班列19392列（其中去程10546列
，
回程8846列）
，
累计发送货物207.72万标
，
对应的货值应该超过4,000亿元人民币
。


相当于中欧班列每天双向通行的列车达到53例左右
，
每天运输的集装箱标箱更是超过5600箱
，
每天货值超过100亿
，
这意味着如果波兰延后一天放行
，
就可能导致数百亿的货物
，
甚至上千亿的货物会受到影响
。


比如根据欧盟供应链监测中心发布的报告测算
，
此次中断可能导致中欧贸易额高达250亿欧元的部分陆路通道冻结
，
其中受到影响最大的是中国的一些电商货物
。


面对这种困境
，
虽然中国极力进行劝和
，
希望能够确保中欧班列的正常运行
，
但是波兰好像并没有买单
，
这也充分说明中欧班列面临的一些地缘风险还是比较大的
。


说完中欧班列这个事情
，
我们再来说一下北极航线
。


面对中欧班列受阻
，
现在有些网友就建议中国加大北极航道的开发力度
，
从而减少对中欧班列的依赖度
，
这也为中国运往欧洲的货物提供更多的选择
。


北极航道
，
目前已经被多个大国盯上
，
包括俄罗斯和美国都想在北极航道上分到一杯羹
，
这条航道也被视为中欧班列和太平洋到印度洋航线的候补线路
，
尤其是最近几年在中东以及马六甲等一些重要海洋节点面临不确定因素增加的背景之下
，
北极航道更是多次被提及
，
这条航道将是应对战时最好的运输路线之一
。


而且相比中欧班列以及太平洋-印度洋-大西洋航线而言
，
北极航道有自己的一些优势
。


一方面它是海运
，
运量比较大
，
可以节省成本
，
这是中欧班列不能比拟的
。


另一方面
，
相比太平洋到印度洋的航线而言
，
北极航道可以明显节省运输时间
。


目前中国运往欧洲的货物主要是通过太平洋－印度洋－苏伊士运河－地中海－大西洋这条路线
，
整体运行时间大约是40天；如果苏伊士运河出问题
，
还得绕道非洲南端的好望角
，
运输时间会增加到50天左右
。


而北极航道将可以大幅缩短时间
，
比如9月22日新开通了宁波港中欧北极集装箱快航航线
，
从宁波港到英国最大集装箱港口弗利克斯托港只需要18天的时间
，
相当于运输时间缩短了一大半
，
这将可以大幅提高运输的效率
。


基于北极航道的这些优势
，
最近几年中国也在积极拓展这一条航线
。


比如在19日中国外交部例行记者会上
，
外媒记者问及一艘货轮计划于9月20日从中国宁波港启程试航经由北方海路的新航线
，
请问外交部如何评论北方海路对中国的作用
？中方计划在该领域同俄罗斯开展怎样的合作
？

对此
，
中国外交部发言人林剑表示：

北极航道有潜力成为国际贸易的重要路线
，
中方愿与包括俄罗斯在内的北冰洋沿岸国家
，
以及其他感兴趣的国家一道
，
在北极航道基础设施建设和运营方面加强国际合作
，
共同推进北极航道的开发利用与环境保护！

而在此之前
，
中国已经跟俄罗斯就北极航道的开发进行了深入的探讨和合作
。


在2024年5月
，
俄中两国就已经成立北极航道发展分委会；2024年6月
，
俄罗斯国家原子能集团又与中国企业签署意向协议
，
计划成立合资企业
，
建造船舶
，
组织北极航道全年集装箱运输
。


时隔一年
，
中国已经有多条北极航线正在运行
，
这说明中俄两国就北极航道的开发已经取得了明显的成效
，
未来估计会有越来越多的船舶从这里经过
。


基于这些实际情况
，
很多人都说如果中国能够深入跟俄罗斯合作打造北极航道
。


那将可以取代中欧班列
，
甚至取代传统的航运路线
，
那北极航道能否取代中欧班列的作用呢
？

首先可以肯定的是
，
这两种运输方式各有优势
，
但从实际情况来看
，
北极航道想要取代中欧班列并不太现实
，
这里面至少存在几个需要考虑的地方
。


第一
，
运输能力
。


虽然北极航道可以大幅压缩运输时间
，
但北极航道处于北极
，
常年被冰川覆盖
，
一年真正能够通行的时间也就两三个月
，
就算未来破冰技术有很大的进步了
，
整体的运输能力也会大打折扣
。


第二
，
运输成本
。


海运最大的优势就是成本比较低
，
但通过北极航道成本未必见得有优势
。


一方面是目前北极航道能够通过的集装箱船装载量有限
，
大多是几千标箱
，
这就决定了它的边际成本是比较高的
。


另一方面北极航道大多时间都需要破冰船开道
，
这又得额外增加一笔不小的费用
。


再一个是保险费用高昂
，
北极航道本身的自然环境条件比较差
，
生态环境也比较脆弱
，
一旦发生一个漏油事故
，
就可能产生巨额的生态修复费用
，
正因为如此
，
北极航道的船舶保险费肯定是非常高昂的
。


第三
，
补给能力
。


北极航道虽然线路短
，
但它经过的大多数地方都是荒无人烟的地方
，
根本没有任何补给
，
虽然从一开始的时候就可以储备大量的物资
，
但万一中途出现一个什么事故
，
那是很被动的
。


当然除了我们前面所提到的这三个问题之外
，
北极航线有60%的线路在公海
，
还有40%的线路在俄罗斯专属经济区内
，
如果未来某一天北极航道火热起来了
，
他们有没有可能趁机抬高“过路费”
？那是很难说的
。


所以综合各方面的考虑
，
从北极航道虽然有很大的开发价值
，
但它不可能完全取代中欧班列或者太平洋-印度洋-大西洋航线
，
它注定只能成为一个候补或者小众航线
。


当然在这我们也不能把话说满
，
未来随着破冰技术的进步以及航道带来的补给能力提升
，
说不定北极航道会成为全球最忙的线路之一
。


网友看法

1、网友春夏秋冬：首先要搞清中欧班列。包括波兰在内的欧洲国家这是自损八百。打不了不走铁路专线那是就算是走北极航道那也是扯蛋。关键老是欧洲国家要不要中国的廉价产品。它要是真想要早都开通了。

2、网友随缘：俄罗斯也卡过…

3、网友沉着钢笔S6：天下大路条条通罗马，好狗不档君子路，揭路必败！