你知道吗
？2023年
，
全世界造船完工量的十分之一
，
出自江苏靖江
，
一个长江边的县级市；2020年
，
这里交付过一艘32.5万载重吨的矿砂船
。
可往回看几十年
，
靖江人干的是修木船的活
，
很长时间里能接的也只是小吨位船的订单
。
想造万吨轮
，
大厂不愿做、小厂又够不着的那道门槛
，
技术、设备、管理和客户的信任
，
都得自己一步步去够
。


如今
，
这座造船大市又迎来了做电动叉车和智能物流装备的企业
，
一家浙江企业三次往这里投钱
。
造几十万吨巨轮的地方
，
为什么去做几吨重的叉车
？这次就讲讲靖江：它留下来的财富
，
并不只是几座大船坞
。


靖江在江苏泰州
，
沿着长江北岸展开
。
20世纪70年代
，
当地从修造木船迈出造船业的第一步
。
到90年代
，
靖江造船厂看准1万至5万吨这个市场：一些大厂不愿做
，
小厂又够不上
，
地方船厂便朝着这道空当努力
。


1997年
，
1.2万吨散货船「虹春」号下水
，
成为地方船厂建造万吨船的重要突破
。
比起反复接熟悉的小船订单
，
这次跨越需要企业把船型、结构、建造和交付一起往前推
。
船越大
，
任何一个环节没接好
，
付出的代价也越大
。


2023年
，
靖江造船完工量占全球10%
，
新接订单占全球13.9%
。
这里的「几十万吨巨轮」也不是一句形容
。
2020年
，
靖江的新时代造船交付过一艘32.5万载重吨的矿砂船
。
对一个县级市来说
，
这不是「有几家船厂」那么简单
。
一艘海轮要把许多零件和工序装进同一张进度表
，
钢板切割、焊接、涂装、管线、动力、装配、检测
，
任何一环拖几天
，
码头上的整条计划都得往后挪
。


从万吨船到几十万吨级船舶
，
中间积累的是越来越完整的制造和组织能力
。
焊工要懂质量
，
采购要懂交期
，
配套件要装得上、用得住
。
江边逐渐有了能共同完成复杂产品的人和企业
，
后来的工业才有条件在这里接着长
。


配套企业也得自己闯关
。
海鸿塑胶盯上的
，
是船上看起来不起眼的塑料管
。
它比钢管轻
，
耐腐蚀、维护方便
，
可耐火性能是难处
。
管子穿过两个舱室的连接处
，
发生火情后
，
如果留下一个孔洞
，
火就可能顺着这里蔓延
。


海鸿为此花了五年攻关
，
让连接处的防火堵料受热后膨胀
，
堵住塑料管烧毁后留下的孔洞
。
船东买到的并不只是一根便宜的管子
，
还得是一套在船上能够可靠工作的办法
。
大船越造越多
，
这样的小难题也一个个有了值得去解的市场
。


这很能说明靖江积累的东西
。
整船拿订单
，
配套企业发现其中的缺口
，
再去补上一种材料、一项工艺
。
有人专门做船
，
有人不造船
，
照样能在这条产业链里把技术做深
。
所谓制造基础
，
就是这种越来越细的分工有人接
，
接了之后还能交出结果
。


船本身也在升级
。
2022年
，
新时代造船交付自主研发设计的11万吨液化天然气双燃料动力船
。
燃料、动力和船型要求改变
，
又给研发制造出了新题
。
靖江的成长
，
始终要靠接住更复杂的产品来继续
。


江阴—靖江工业园区里
，
除了船舶制造
，
还有特种冶金、高精钢构、机械装备、汽车零部件和港口物流
。
它们不会自动变成一辆叉车
，
却把造叉车需要找的许多环节摆在了附近
。
企业遇到结构件、加工、装配、运输的问题
，
不必每次都从一张空白地图找人
。


2015年
，
浙江中力在靖江注册江苏中力
，
第一笔投资1.5亿元
，
做仓储物流搬运设备和机械零部件
。
那时这更像一座生产基地
，
是一家外地企业在长江边落下的一枚棋子
。


七年后
，
中力又投了2亿元
。
这一次
，
产品里多了新能源物流搬运设备和航空地面智能装备
。
到2026年
，
第三个项目开工
，
计划投资4.78亿元
，
用地约120亩
，
要建系统集成、核心零部件生产线、总装车间和测试验证平台
，
做数智物流装备和无人驾驶航空地面装备
。


中力来自浙江安吉
，
靖江是它多个生产基地中的一个
。
三次投入落在这里
，
有现实的制造配套支撑
，
也赶上了搬运设备从燃油向电动、从单车向系统变化的机会
。


叉车看着比巨轮小得多
，
却不是四个轮子加两根铁叉那么简单
。
它前面挑着货
，
后面要靠车身和配重压住；货举得越高
，
重心越难控制
。
车架要钻、焊、铣、涂装
，
车上还要装电机、电控、变速箱、液压系统和油缸
。
少一个零件
，
可能只是停一台车；一批零件晚到
，
停的却是一条总装线
。


一款新车要投产
，
也不是把图纸交给车间就结束了
。
工装要跟着改
，
结构件要先做样件
，
装起来不合适还得退回去调
，
样车经过测试以后
，
设计又可能重新变更
。
材料和配套离得近
，
省下的不只是一块钢板的运费
，
更是试制、修改和小批量生产中一轮轮等待的时间
。


中力董事长何金辉在第三个项目开工时
，
解释过这次选址的依据：靖江完备的物流装备产业链、营商环境和政务服务
。


过去的叉车
，
很多烧柴油
。
内燃叉车买起来相对便宜
，
动力足
，
在露天堆场、码头和崎岖路面上耐用
。
缺点也明显：噪音、尾气、保养复杂
，
长期使用成本高
。
到了仓库、车间和配送中心
，
情况变了
。
这里路面平整
，
路线固定
，
工作时间长
，
还怕噪音和排放
，
电动叉车更容易把自己的长处发挥出来
。


买叉车的人算的也不只是车价
。
一辆车买回来只付一次钱
，
油料、电费、保养和停机损失却天天发生
。
仓库里的车越多、跑得越久
，
使用成本的差别越容易被放大
。
电动叉车维护相对简单
，
对于路线固定、班次清楚的仓储场景
，
这笔账比发动机听起来有多响更重要
。


2024年
，
中国工业车辆一共卖出128.55万台
，
其中电动叉车94.63万台
，
已经接近四分之三
。
电动叉车销量增长18.79%
，
内燃叉车反而下降10.06%
。


对于仓库
，
搬运的任务并没有因为动力换了就变简单
。
货物要准时到位
，
车架、液压、电池、电机和电控都得配合
。
靖江原有的机械制造基础可以接住一部分需求
，
新增的电气和系统能力又要继续补上
。


江阴—靖江工业园区里的中力数智仓库投入使用后
，
从原材料卸货、转运、堆放、分类到送进生产线
，
按公开报道
，
已经实现无人化作业
，
原来由叉车司机和分拣人员完成的工作被系统接走
。
2026年开工的第三个项目
，
名称里也不再只有「叉车」
，
而是「数智物流装备」
，
还包括无人驾驶航空地面装备
。


表面上看
，
这像是在自己革自己的命
。
其实企业卖的东西变了：过去卖一辆车
，
今天要卖一套让货物自动走起来的办法
。
车还在
，
只是司机、路线和调度被写进了系统
。


这时
，
客户提出的问题也会跟着变
。
买一辆叉车
，
可以先看能举多重、充一次电工作多久；买一套搬运系统
，
还要问今天这批货先送哪里
，
几辆车在路口相遇怎么办
，
生产线临时改计划
，
仓库能不能及时跟着改
。
单车好用
，
是系统好用的基础
，
却不能替系统回答所有问题
。


三期项目里专门安排系统集成和测试验证平台
，
也就有了分量
。
新设备需要在实际流程中验证
，
不能只证明车会自己跑
。
它要接上原材料、仓位和生产节奏
，
最后让工厂少等货、少搬错、少停线
，
客户才知道自己花的那笔钱解决了什么
。


对靖江本地的配套商来说
，
这种产品变化既有机会
，
也带来考验
。
以前按图做出结构件
，
接下来可能还要配合电气安装和新一轮试制；老工序仍有价值
，
却得愿意跟着新客户一起改
。
外来企业再次投资
，
既是在使用已有的本事
，
也会继续给本地制造提出新要求
。


我觉得这座城市的长处
，
是过去做大船练出的工业能力
，
没有被锁在大船里
。
钢构、机械加工、装配与物流
，
也能给别的复杂产品提供帮助
。
新企业带来不同的技术和订单
，
老产业的积累就有了新的用途
。


当然
，
造船与造叉车不能简单画等号
。
船舶有自己的周期和技术门槛
，
智能物流又要处理软件、感知、安全和现场调度
。
2026年开工的新项目
，
还要等建设和验证
。


接下来
，
我更看好两条继续往深处走的需求：船舶围着节能和新燃料升级
，
物流装备围着电动化、无人化改进
。
对技术人员而言
，
可靠焊接、精密加工、电气装配、系统调试和维护
，
都会有真实工作要做
。


靖江曾经需要证明
，
小船厂也能造万吨轮
。
今天它已经能把巨轮送出长江
，
还在给新的制造业留下位置
。
一座县城的翻身
，
走到这一步
，
靠的就是积累出来的本事还能继续长出下一门产业
。


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网友看法

1、网友彩云间写字的墨客：这个船厂有多少员工？有多少劳务派遣？有多少外包工？给交社保了吗？有双休吗？加班是按劳动法规定的翻倍吗？