极越CEO夏一平发长文委屈道歉
，
百度和吉利难道不委屈吗
？

12月16日凌晨
，
极越CEO夏一平在朋友圈发布长文
，
文中写道：“错
，
都是我的错
。
但我恳请大家不要因为我的原因
，
否定了对极越创新和产品力的评价
，
不管发生什么
，
我都为我们的产品感到骄傲和自豪
。
”言辞之中颇为委屈和愤懑
。


值得注意的是
，
百度和吉利作为股东
，
来给极越兜底
，
已经是出于超越法律的社会责任感了
，
不是其应该承担的本分责任
。
难道吉利和百度不委屈吗
？

就在近日
，
《人民日报》发表评论《以创新引领新能源汽车产业行稳致远》
，
文章中指出汽车要“芯魂”兼备
，
特别指出蔚来作为“自主可控、有芯有魂”的国产新能源车企
，
将以技术创新打开我国汽车行政旗舰市场新局面
，
引发社会关注
。


极越事件只是众多造车新势力的缩影
，
当今汽车产业的灵魂是什么
？百度和吉利都是“不差钱”的主
，
为什么背靠百度吉利的极越沦落至此
？

百度为什么不想投资了
？

合伙造车不容易
，
2021年百度、吉利联手打造的造车新势力极越
，
没能“挺过”第四年
。


极越最初叫集度
，
是由吉利和百度共同成立的一家智能汽车研发公司
，
其中百度持股55%
，
吉利持股45%
，
百度占据主导地位
，
掌控着这家新势力的灵魂
，
但吉利显然不甘心甘当绿叶
，
在随后的合作中
，
股权多次变动
，
最终吉利持股比例攀升至65%
，
百度则下降至35%
，
吉利成为这家新势力的灵魂掌控者
，
再叫集度或有些不太合适（一说是为了早日拿下资质）
，
于是在2023年8月
，
集度更名为极越
。


据《澎湃》报道
，
极越自成立至今已经亏损百亿
，
曾经争当极越“灵魂”的百度和吉利对极越的投资也逐渐减少
。
知情人士透露
，
极越汽车原计划在今年下半年获得一笔30亿的融资
，
但百度突然决定不再出资
，
导致公司的资金状况进一步恶化
。


《中国证券报》消息
，
8月有百度CFO、吉利CFO等股东方核心高管的极越董事会会议上
，
爆发了严重分歧
，
矛盾开始激化
，
公司CEO的经营管理能力有短板
，
需要董事会、股东会等层面进行决策支持
。
CEO则向股东方提出
，
CFO不配合工作
，
要求作出相应调整
，
双方之间的矛盾彻底公开化
。


极越“解散”事件很快被冲上热搜
，
受此影响
，
极越第一大股东吉利
，
在12月13日股价下跌5.09%
，
为最近一月内单日最大跌幅
，
而百度股价也受此影响微跌
。


《21世纪经济报道》消息称
，
百度10月曾派财务团队进入极越尽调
。
但百度尽调后发现极越有70亿的财务窟窿
，
决定不再继续投资
。
极越方面回应称70亿元并非极越财务亏空
，
2023年年底极越就给百度提报了70亿元的预计亏损额度
，
其中研发占30亿元、市场营销30亿元、行政费用10亿元
。


2021年3月以来A轮、B轮都是百度和吉利投资
，
分别为6亿美元和近4亿美元；C轮为17亿元人民币
，
其中百度投资6.5亿元
，
另有一些外部投资者
。
这些融资合计超过80亿元
，
但李斌说过新能源汽车赛道的入门级就最少要200亿
，
而何小鹏也认为没有300亿很难玩转
，
集度80多亿的融资
，
显然离这个最低标准还有很大距离
，
而自身本身尚无法盈利
，
只能依靠外部输血
。


在那次会议上
，
极越高管汇报了极越新款车型的研发情况
，
询问百度是否还要继续做新款车型的持续开发
。
这一诉求被百度时任CFO罗戎叫停
，
理由是——太烧钱
。
在极越“解散”事件后
，
百度和吉利内部正在走转账流程
，
为员工缴纳拖欠的11月社保
，
算是为极越的“烂摊子”兜底
。


投资人史保刚认为
，
“百度最初试图花最少的钱办最大的事
，
拥有对极越的完全掌控
，
走的是爱奇艺模式
，
内部孵化、找外部职业经理人管理
，
管理好再给更多股权
，
而吉利在这一点上其实和百度或注定会有分歧
，
吉利希望和smart的模式一样
，
每家持股50%
，
投票表决权也相同
。
”

史保刚指出
，
这种股权远低于投票权的超级投票权结构并不罕见
，
是为了保障超级投票权的股东
，
从而保障其在公司决策中拥有更大话语权
，
国内的阿里和京东以及国外的谷歌和Facebook都采用这种特殊投票结构
，
不同的是
，
上述那几家企业都是互联网公司
，
而极越严格来说还是一家实体制造业
，
这种特殊结构能否适应存疑
。


极越今年至今销量只有1.4万辆
，
在新能源汽车竞争惨烈的赛道
，
这个销量或未达到百度预期
。


上汽“灵魂说”惨遭拷问

汽车的灵魂一说
，
源于上汽集团
。


2021年股东大会上
，
上汽集团前董事长陈虹表示：“上汽很难接受由单一一家供应商为我们提供整体的解决方案
。
这样它就会成为灵魂
，
而上汽就成了躯体
。
对于这样的结果
，
上汽是不能接受的
，
我们的灵魂一定要掌握在自己手中
。
”

此时的上汽确实有“灵魂说”的资本
，
从2006年起连续16年稳居中国汽车销量第一
，
联手阿里和张江高科也注入技术优势
。
但短短三年时间
，
新能源汽车的异军突起
，
让汽车赛道变了天
。
上汽集团销量第一的宝座被比亚迪拉下马
，
今年前三季度
，
比亚迪累计销量275.7万辆
，
上汽累计销量265万辆左右
，
比亚迪反超上汽10万余辆
。


在销量层面
，
上汽集团公布的9月份产销快报显示
，
上汽大众今年前9月累计销量772,091辆
，
同比下跌7.24%；上汽通用累计销量278,485辆
，
同比大跌61.55%
，
为上汽集团跌幅最大的品牌
。


就连“国民神车”上汽通用五菱、上汽集团乘用车等品牌
，
销量也有不小的降幅
，
销量颓势也直接导致上汽集团的利润受挫
。
前三季度合并营业总收入4304.8亿元
，
实现归属于上市公司股东的净利润69.1亿元
，
同比去年同期114.1亿元
，
下降39.4%
。
第三季度上汽营收1457.96亿元
，
同比下降25.91%；归母净利润仅为2.80亿元
，
同比大幅下滑93.53%
。
其中
，
扣除非经常性损益后的净利润骤降至2916.6万元
，
同比暴跌99.23%
，
仅为0.29亿元
。


不过
，
得益于五菱电动车的热销
，
上汽集团旗下的新能源板块表现不错
，
今年前三季度
，
新能源汽车累计交付88.6万辆
，
同比增长29.5%
。


此前
，
上汽为了拥有“灵魂”选择了英伟达
，
为自己创造“灵魂”
，
上汽还成为了国内最大的智驾算力芯片供应商地平线第一机构股东
，
投资了魔门塔自动驾驶公司
，
双方联合共研自动驾驶系统
。
但这些掌控“灵魂”的布局都难言成功
，
非凡和智己的“内耗”
，
浪费了大量的时间和资源
，
让含着金钥匙出生的智己现在月销量刚过1万辆
，
在众多新能源汽车品牌中勉强挤进前十
。
同时上汽自研智驾系统起步偏晚
，
在2016年上汽就推出了全球第一款互联网汽车荣威RX5
，
但这套智能车机系统
，
主要搭载于燃油车
，
在电动化转型和智能化升级上
，
上汽稍显偏慢
。


2024年至今
，
上汽的业绩和销量
，
让其灵魂说惨遭市场拷问
，
而其“亲儿子”智己的销量
，
才是上汽更忧心的所在
，
毕竟它和极越有些类似
，
都是销量不佳
，
增幅甚至不如极越
。


这样看来
，
把高端合资品牌当灵魂可能行不通
，
用燃油车的理念来当智能汽车的灵魂
，
可能更行不通
。


中国汽车的灵魂何在
？

在智能汽车全面普及的情况下
，
目前新能源汽车能够盈利的只有比亚迪和理想
，
经历过几次生死存亡且已经成立十周年的蔚来不仅未能盈利
，
还陷入亏损持续扩大的尴尬之中
，
小鹏盈利同样遥遥无期
，
第四家新势力上市公司极氪短期内也很难盈利
。


汽车作为重资产行业
，
前期投入巨大
。
极越成立之初
，
员工规模迅速扩张至5000人
，
其中整车团队约3000人
，
销售团队约2000人
。
这种重资产运营模式虽然减少了对吉利平台的依赖
，
但也带来了巨额成本支出
，
这就需要外部持续不断地输血
，
一旦输血减少或停止输血
，
就会出现“闪崩”的局面
。


在造车新势力蜂拥而现的时代
，
各家车企都在年初喊出了自己的年度目标
，
在今年仅剩一个月的情况下（目前公开销量截至11月）
，
完成年度目标的却少之又少
，
比亚迪则以375.7万辆提前完成了全年360万辆的目标任务
，
零跑同期25.12万辆也完成了全年25万辆的目标
。


其他新能源车企大多无法实现目标
，
就连已经盈利的理想也未能如愿
，
截至11月底
，
理想累计销量441995辆
，
年度目标56万至64万辆（最初是80万辆
，
因MEGA的失败而调整）
，
完成率最低差12万辆
。
广汽累计销量为366092辆
，
70万辆目标任务尚未完成60%
。
深蓝目前销量207307辆
，
距离28万辆的目标
，
差了7万多辆
，
基本无法实现年度目标任务
。


其中小鹏和智己的完成率只有目标的一半左右
。
其中智己的销量完成率不到目标的一半
，
也就是说以11月份10007辆的销量来看
，
全年销量目标完成率将成为众多车企中最低的一家
。
小鹏目标任务28万辆
，
在小鹏在推出纯电车型小鹏MONA后
，
前11月销量也只有15.3万辆
，
剩下一个月也基本无法完成目标
。
而反观造车新势力新秀小米
，
在3月推出新车后已经累计销量11.05万辆
，
以11月23156辆的销量来看
，
完成12万辆的目标上限已成定局
。


汽车媒体人张智勇认为
，
目前来看
，
新能源汽车的灵魂是电池、电机和电控系统三大件
，
目前能够掌握且断层领先的只有比亚迪
，
这也是比亚迪能够盈利并成为国内市值最高车企的原因
。


从前11个月销量表现来看
，
比亚迪375.7万辆的销量遥遥领先
，
前三季度比亚迪研发费用333.2亿元
，
同比增长33.61%
，
是国内车企中研发投入最高的一家
，
这也成为比亚迪电池等三大件一枝独秀的基础
。


极越的“闪崩”或说明在汽车赛道是时间和资金的耐力比拼
，
一旦投资人对亏损准备不足
，
极易形成前期慷慨后期“小气”的情形
。
在经过几年的大浪淘沙下
，
已经消失了很多汽车品牌
，
而汽车行业公认的共识是
，
在众多新能源汽车品牌中能够存活下来的不超过5家
。


还是回到开始那个问题
，
当今汽车产业的灵魂是什么
？可以肯定的一点是
，
只有有灵魂的车企
，
才能活下去
。


作 者 | 无忌

网友看法

1、网友猩哥说车：https://m.toutiao.com/is/iUfpNDHa/ - 猩哥说车：太衰了！新手小白一周两次追尾，定损32000多，第一次追尾1... - 今日头条