编译 / 路 行

设计 / 琚 佳

来源 / Business Journal、路透社等

在内田诚（Makoto Uchida）出任日产汽车社长兼CEO5年之后
，
公司管理层又出现新的变动
。
据报道称
，
日产CFO马智欣（Stephen Ma）即将离职
。
对此
，
一位汽车制造商高管表示
，
“放弃日产未来的不仅是高管
，
还有才华横溢的员工
，
他们都在陆续辞职
，
就像逃跑一样
。
”

日产CFO马智欣▼

今年6月
，
日产汽车宣布关闭其位于江苏常州、与东风汽车合资的乘用车工厂
，
该工厂年产能约13万辆
，
投产不足4年；11月7日
，
日产宣布削减全球20%产能
，
裁员9000人
，
CEO自愿放弃50%的月薪
，
并计划出售部分三菱汽车股权
。


由于利润大幅下降
，
又面临产品迭代缓慢、销售激励支出过高等问题
，
日产不得不全球减产并宣布裁员
，
该公司糟糕的经营业绩愈发明显
。


难掩颓势业绩恶化

财报显示
，
日产汽车2024财年上半年（今年4～9月）净营收同比下滑1.3%至59842亿日元（约合人民币2900亿元
，
当下汇率约20.6:1）
，
营业利润下降90.2%至329亿日元
，
净利润192亿日元
，
同比下降93.5%
。
同期
，
全球新车销售量同比下降1.6%至159.6万辆
。


其业绩不佳的一个重要因素是海外业务的恶化
。
这其中表现尤其明显的是
，
在去年之前一直强劲的北美市场电动汽车的销售陷入停滞
，
而日产在美国缺乏可靠的混合动力汽车产品线
。
该公司越来越依赖销售激励来维持销量
，
导致利润下降
，
其北美业务在4月至9月期间出现运营亏损
。


为了应对当下严峻的情况
，
日产将本财年原本预测盈余为3000亿日元的全年净利润修正为“未定”
，
并宣布了一系列降本增效的措施
，
包括如上所述的大幅裁员
。
预计到今年年底
，
大约还将有1000名员工离开日产在美国的公司
，
而美国的销售仍然低迷
。


日产还被迫审查中长期业务计划
。
其3月份公布的中期经营计划“The Arc”要求2026财年全球销量达到440万辆
，
较2023财年增加100万辆
，
并将营业利润率提高至6%以上
，
但在11月这一计划中的大部分内容面临重新调整
。


日产汽车社长兼CEO内田诚发布“The Arc”计划▼

其近年来的业绩一直不稳定
，
在2020年4月至2021年3月的财年中运营亏损1507亿日元
，
尽管2021年4月至2024年3月的三个财年实现盈利
，
但本财年“可能会出现数千亿日元的赤字”
。


日产表示
，
为了便于迅速做出扭亏为盈的决策
，
会任命一位负责销售和利润的首席绩效官
，
该任命于12月1日起生效
。
目前
，
这一职务由日产非洲、中东、印度、欧洲和大洋洲（AMIEO)管理委员会主席Guillaume Cartier担任
。


崩溃的“三驾马车”体系

日产的管理结构和经营业绩一样经历着动荡
。


彼时
，
其曾因背负巨额有息债务而陷入破产危机
，
为了求生
，
它与法国雷诺结成资本联盟
。
1999年5月28日
，
雷诺按照每股400日元的价格
，
以54亿美元收购日产汽车36.8%股权
，
成为该公司的大股东
，
时任雷诺副总裁的卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）就任日产CEO
。


戈恩推进了包含3年内2.1万人的人员削减和减少50%的零部件供应商数量等具体措施的“日产复兴计划”
，
在2001年3月期实现了利润3311亿日元的“V字恢复”
。


然而
，
2018年
，
曾担任该公司董事长的戈恩被捕
，
2019年
，
继任的西川广人也因被发现不正当的报酬而辞职
。
为此
，
日产成立了由CEO内田诚、COO阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）和副COO关润（Jun Seki）组成的“三驾马车”体系
，
但任命发出的几周后关润辞职
。


有报道称
，
关润是日产的终身工程师
，
他反对在内田的领导下工作
，
原因是内田在职业生涯中期从一家贸易公司加入
，
对汽车业务的了解不如他自己
。
此外
，
关润疑似被日产最大股东雷诺疏远
，
“我放弃了
，
即使我留下来努力工作
，
在日产也没有未来
，
所以我‘转行’到了日本电产
。
”

日产前副COO关润▼

关润离职后
，
日产汽车原本应当由内田诚和古普塔组成的二人搭档进行管理
，
但实际上
，
古普塔掌握了经营的主导权
，
推进了因不景气而挣扎的日产的经营改革
，
内田诚在公司内部的作用很弱
，
在公司内有不少员工揶揄他是“装饰性的存在”
。
而且古普塔与一些外部董事联络
，
计划将自己升格为联席CEO
，
尽管遭到挫败
，
但这也给二人之间的关系留下了罅隙
。


在此之后
，
提名委员会决定将古普塔从董事候选人名单中删除
，
部分原因是内田诚的活动
，
古普塔要求继续担任COO
，
但这也没能实现
。


2023年6月16日
，
日产召开定期股东大会
，
宣布古普塔“为了追求新的职业生涯”将于6月27日辞职
。
在例行股东大会上
，
一些股东要求即将卸任的古普塔发言
，
“但内田社长不允许他发言
。
”

此外
，
今年3月
，
公平贸易委员会发现日产汽车违反了分包合同法
，
并建议采取措施防止再次发生——日产向36家分包汽车零部件制造商支付了从合同规定的订货额约30.23亿日元的款项中扣除一部分
，
作为“回扣金”的货款
。


据东京电视台新闻节目报道
，
日产有时要求分包商制造产品
，
在不决定承包金额的情况下
，
只指定数量和交货期限进行制造
，
然后从报价额中扣除50%
。


凛冬已至
，
或寻求与本田合并

正是在这样的背景下
，
日产CFO马智欣宣布离任
。


有汽车制造相关人士针对此事表达看法：“在预计本财年整体将出现巨额赤字、并且正在进行包括大规模裁员在内的重组的情况下
，
首席财务官辞职是一种不寻常的情况
。
由于经营业绩不佳
，
自戈恩被捕后
，
日产的团结力迅速下降
，
公司内部和商业伙伴普遍认为CEO内田诚将无法重建公司
。
尽管该公司2018年裁员已经超过1万人
，
但在此之后离开公司的人才数量仍然居高不下
，
高管也在不断流失
，
预计新车发布和车型变更频率的减少也加重了公司内部的停滞气氛
。
公司内部人员外流的情况可能会持续
，
就像越来越多的人在逃离泥船一样
。
”

日产在资金筹措方面也逐渐陷入困境
。
标准普尔在一份报告中表示
，
由于盈利下降和投资负担增加
，
日产汽车部门的自由现金流在4月至9月期间暴跌至超过4400亿日元的赤字
。
随着人们对日产盈利能力的担忧日益加剧
，
该公司在2025年获得一年的喘息空间之后
，
将面临创巨额债券到达期限
。


上月28日
，
穆迪（Moody’s Ratings）日本将日产汽车发行人评级展望从“稳定”调整为“消极”
，
评级维持在投资级别下限“Baa3”不变
，
但由于经营业绩不佳
，
如果企业降低日产的信用评级
，
融资成本就会上升
，
例如发行企业债券时必须支付更高的利率
。


此外
，
其与雷诺的关系也很敏感
。
雷诺曾是日产第一大股东
，
持股43%
，
去年11月将出资比例下调至15%
。
英国《金融时报》上月26日报道称
，
日产正在考虑让本田持有股份
，
作为其管理层重组计划的一部分
。


这并不是一个新想法
，
2019年
，
日本政府曾向这两家车企施压
，
要求他们考虑合并
。
在此之后
，
双方也已经有过合作的尝试
。


8月1日
，
日产和本田签署了关于深化战略合作伙伴关系框架的谅解备忘录▼

3月15日
，
日产和本田宣布签署谅解备忘录
，
就联合采购、共同开发动力平台、零配件通用化等电动汽车业务展开合作
，
双方希望通过资源整合实现降本
，
提升对电动车产品竞争力；8月1日
，
双方签署了关于深化战略合作伙伴关系框架的谅解备忘录
，
在下一代软件定义汽车（SDV）平台领域的基础技术领域开展联合研究
。


据Visible Alpha称
，
日产和本田2026年的汽车销量合计接近600万辆
，
由于这两家公司共享关键市场
，
因此它们将能够缩减从行政、采购到工厂和研究等各方面的开支
。
此时抱团取暖
，
或许并非坏事
。