500万辆新能源车
，15年间
，在燃油车主场“搏杀”的比亚迪不容易
。比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在回忆过往时三度哽咽
，“看不上、看不懂、看不起”里有委屈
，更有委屈后的倔强
。不懈坚持
，站上500万辆关口的比亚迪
，成为全球首家达成该里程碑的企业
。为此
，王传福复盘过去20年的每一个“差点走不下去”的同时
，还广邀自主品牌车企一同庆祝
。在一块写有“在一起
，才是中国汽车”的背板下
，整齐排列着13辆自主品牌头部玩家的车型
，虽然“中国汽车在一起”在全网刷屏
，也引来一波比亚迪“格局已在大气层”的评论
，但在技术内卷、价格内卷的国内新能源车市场
，送祝福可以
，在一起挺难
。

迈上500万辆关口

2008年
，比亚迪推出首款新能源汽车F3DM
。15年后
，比亚迪迎来第500万辆新能源汽车下线
。

放在整个汽车市场来看
，达成500万辆下线对于车企来说具有里程碑意义
。1999年
，奇瑞首款车型下线
，16年时间达成500万辆；2006年
，广汽丰田首款车型下线
，14年后达成500万辆；2004年
，东风本田首款车型下线
，15年时间完成500万辆下线
。中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉表示
，500万辆对于不少车企而言是一个节点
，据世界汽车工业协会统计
，去年全球汽车产量为8502万辆
。其中
，年产超过500万辆的车企仅6家
。但不同于仍以燃油车为销量主力的传统巨头
，比亚迪的500万辆为新能源车
，更不容易
。

在时间上
，比亚迪从第一款车型到500万辆用时15年时间
，但对于比亚迪而言达成500万辆的这条路走了20年
。2003年
，造电池起家的比亚迪正式宣布进军汽车行业
，并直接开启新能源汽车的初期布局
，王传福谈起刚开始造车时的情形说
：
“一个做电池的企业怎么敢造汽车
？各种质疑和嘲笑扑面而来
。在进入汽车行业的第一天
，比亚迪的股价就跌了20%
，资本市场给比亚迪狠狠地泼了冷水
。所有人都在质疑
，比亚迪做电动汽车到底行不行
。面对质疑和嘲笑
，比亚迪没有放弃
，坚定地走没有人走过的路
。”

2019年
，成为比亚迪最艰难的时刻
，王传福表示
：
“2010年到2019年这十年时间里
，市场上看不到我们大的进展
，一直在原地停滞不前
。当时比亚迪只有一个目标
，那就是活下去！背后的辛酸只有我们自己清楚
。”数据显示
，今年前7个月
，比亚迪新能源汽车销量达151.78万辆
。“即使在造车之初受到各界的质疑和反对
，比亚迪仍坚定迈入新能源汽车这一‘无人区’并始终坚持技术创新
。”比亚迪相关人士表示
。

弯道超车要“在一起”
？

比亚迪达成500万辆的背后
，不仅是比亚迪的成长
，也代表着新能源汽车市场下中国品牌的成长
。

数据显示
，今年7月
，自主品牌中的新能源车渗透率达59.7%；豪华车中的新能源车渗透率达到20.3%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅为5.1%
。在王传福看来
，新能源的发展趋势不可逆
，预计2025年中国市场新能源汽车渗透率将超60%
，中国汽车品牌市场份额将提升至70%
。比亚迪相关人士表示
，在新能源的时代浪潮下
，中国汽车人用一个又一个里程碑推动中国汽车从追赶走向超越
，改写“大而不强”的历史
。“在新能源汽车时代下
，自主品牌正在实现技术与品质上的弯道超车
。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说
。

面对自主品牌不断扩容
，王传福则喊出“在一起
，才是中国汽车”的口号
，比亚迪更集结13个自主品牌的车型
，背景板上写着“在一起
，才是中国汽车”的标语
，引发关注
。但在外界看来
，中国品牌已做大新能源车蛋糕
，但如果让蛋糕更大
，不仅要“在一起”
，更要竞争
。

今年上半年
，汽车价格战愈演愈烈
，导致汽车市场陷入混乱
，车企和行业协会均呼吁不要非理性竞争
。不过非理性竞争并不是不要价格战
，一位车企内部人士对北京商报记者表示
，终端也好厂家也好
，促销在汽车市场是常见的竞争行为
，也正是因为有良性的价格竞争
，督促不少企业造出更好产品的同时也制定更合理的价格
，让消费者买到真正实惠的产品
。

今年7月
，在2023中国汽车论坛上
，为维护良好的汽车市场秩序
，共同营造良好的消费环境
，积极稳定和促进汽车消费
，在有关部门见证下
，中汽协携一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、中国重汽、奇瑞、江淮、吉利、长城、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、特斯拉等中国主流汽车企业
，现场联合签署《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》（以下简称“承诺书”）
。不过
，由于被质疑是价格垄断联盟
，16家车企“握手言和”48小时后
，中汽协便紧急删除了《承诺书》部分条款
。

在业内人士看来
，虽然呼吁中国企业在一起
，但事实上车企还是会依从于自身的因素和市场变化来制定标准
，很难达成统一
。物有所值是永恒的商业法则
，也是促使车企良性竞争的原因
。

各自端稳技术饭碗

价格竞争外
，让车企间难以真“在一起”的另一个原因是技术竞赛
。

今年7月
，大众汽车集团7亿美元收购小鹏汽车4.99%股份的消息发出后
，瞬间在汽车行业“炸开花”
。中国汽车品牌从购买外方技术发展
，变为向外方输出技术
，进一步证明了中国新能源汽车的实力
。不过
，自主品牌平台、技术被国际车企关注背后
，正是来自充分的市场竞争
。

近年来
，无论纯电动还是混动技术路线
，为能够在新能源汽车市场崭露头角
，车企在技术上的投入不断提升
。从吉利的SEA浩瀚架构到比亚迪的易四方、云辇等一系列颠覆性技术
，以及广汽埃安高端纯电专属平台AEP 3.0
，这些平台技术也是各家品牌的看家本领
。但自主品牌车企之间技术竞争的同时
，尚未进入全面合作的阶段
。

不仅如此
，自主品牌对于共享平台这件事也是保持谨慎态度
。今年3月
，广汽集团发布公告称
，将广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发
，华为的身份也从项目参与者变为供应商
。对此
，广汽集团总经理冯兴亚表示
：
“是从灵活性、先进性和综合成本三个方面考虑的结果
。一是
，三年前和三年后的市场需求不同
，自主研发会更加灵活；二是
，要保持先进性就不能用统一的架构
，不能大家都一样；三是
，点餐和套餐的区别
，点餐可以选市面上最先进的
。”业内人士认为
，如果各车企真的都“在一起”
，那彼此之间的差异化就没有了
，这也不是车企想要的
。

不仅技术平台
，动力电池上自主品牌间的竞争也异常激烈
。尽管有比亚迪、宁德时代等供应电池的巨头
，但自主品牌依旧愿意将主动权抓在自己手中
。2018年
，长城汽车成立蜂巢能源进军动力电池领域；去年8月
，广汽集团宣布拟设立自主电池公司
，开展自主电池产业化建设
，项目总投资达109亿元
。去年5月
，有消息称
，蔚来计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目
，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室等
。“为了保持竞争
，车企是不会将主动权放在竞争对手手中的
。”一位汽车从业人员表示
。

事实上
，在相互竞争关系下
，车企对于技术上的投资也在持续加码
。财报显示
，今年一季度蔚来研发费用为30.75亿元
，同比增长74.6%；小鹏研发费用为13亿元
，同比增长6.1%；理想研发费用为18.5亿元
，同比增长34.8%
。不难看出
，对于技术与平台
，只有更有力竞争才能达成更快速的提升
。

值得一提的是
，在开放路径上
，车企之间也很难达成平等
。今年7月
，一则蔚来不允许非蔚来品牌在其充电桩进行充电
，对非蔚来品牌车型充电规定时间等消息冲上热搜
。此外
，特斯拉在海外开放充电桩后
，也遭到包括知名电动汽车充电设施制造商以及运营商
，比如ABB以及ChargePoint Holdings等企业的反对
。

在外界看来
，相比于外资企业
，自主品牌之间更是存在直接竞争关系
，无论产品还是技术
，不断升级是在不断竞争和内卷下才能达成的
。所谓“在一起”更像是一种姿态
，但背后是车企间的角力暗流
。

北京商报记者 刘洋 刘晓梦

网友看法

1、网友资深兔八哥
：
说白了就是一边想拍马屁
，一边想垄断！！！比亚迪呵呵了

2、网友国际物流捷运
：
不蒙消费者 不骗消费者 不坑消费者 中国人不骗中国人

3、网友梦苒的天空
：
在一起再搞个统一高价联盟使劲收割贩卖情怀……

4、网友刘工元宇宙读书会
：
转发了

5、网友刘工元宇宙读书会
：
转发了